全米の都市の風景が、乗り捨て可能な「シェア電動自転車」で変わる? Uberも参入、人気急拡大へ

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電動アシスト自転車を用いた乗り捨て可能なシェアサーヴィスが、爆発的な勢いで全米に広がっている。モーターによるアシストがあるおかげで楽に移動できることと、場所を選ばずに借りて返せる手軽さが強みだ。カーシェアの業界は警戒を強め、利用者はインフラの整備を求め、都市は「ある問題」を解消できると期待する。様々な思惑が交錯するなか、都市の公共交通はいかに変化していくのか。

TEXT BY AARIAN MARSHALL
TRANSLATION BY YOKO SHIMADA

WIRED(US)

サンフランシスコのSOMA(サウス・オブ・マーケット)地区にあるジャンプ・バイクスの充電ステーション。ここに止めて充電すれば、自宅やオフィスの前に置くよりレンタル料金が安くなる場合がある。PHOTOGRAPH BY BETH HOLZER

電動アシスト自転車(電動自転車)に乗っていると、「超人ハルク」になったような気分をちょっと味わえる。シェアサーヴィスを提供するジャンプ・バイクス(Jump Bikes)の電動自転車[編註:英語ではpedal electric cycleを略してpedelecと呼ぶ]に飛び乗ってサンフランシスコを走っていると、自分がほんの少し強くなったような気がした。まるでガンマ線を浴びて超人になったハルクのように。

電動自転車は言うまでもなく、通常の自転車より優れている。もしかしたら、バスよりも好ましい乗り物かもしれない。運転手と毎回、気まずい会話を交わさなくてすむという点では、Uberよりいいかもしれない。

30分2ドル(約210円)と安く、素早く借りられ、楽でもある。ジャンプ・バイクスのサーヴィスは、乗り捨て可能で自転車ドックのない「ドックレスシェア」という仕組みを採用しているからだ。このサーヴィスはダイソンの掃除機並みの猛烈な勢いで、ヴェンチャーキャピタル(VC)を巻き込んで成長している。

ジャンプ・バイクスだけではない。電動自転車のドックレス・シェアリングは、爆発的な勢いで全米に広がりつつある。もともと欧州とアジアで始まったビジネスが、いまようやく米国に上陸した。

創業8年のジャンプ・バイクスは、サンフランシスコやワシントンD.C.で大きな話題を集めている。またライムバイク(Limebike)のサーヴィスは、「小回りが利く」と評判だ。シアトルやサンフランシスコのベイエリアの一部で利用されており、まもなくサンディエゴでも導入される。

スピン(Spin)は創業からまだ1年も経たない若い会社だ。マイアミなどの都市のほか、複数の大学のキャンパスで電動自転車を提供している。スイスのSmide傘下のNereは、今年中に米国市場への参入を予定している。

運輸業界が警戒する「電動×ドックレス」の強み

自転車のシェアリングは目新しい仕組みではない。有名なのは、ニューヨーク市のサーヴィス「Citi Bike(シティバイク)」で、所定の自転車ドックを拠点にサーヴィスを提供する。昨年の利用台数は5,000万台を記録している。

これまで一般的だったこうしたシステムと異なり、ドックレス電動自転車はどこで乗り捨てても構わない。ジャンプ・バイクスは専用の鍵を使い、公共の駐輪場に“返却”する。Nereは、鍵さえかければどこでも好きな場所に乗り捨ててよい。レンタルしたいときはアプリを使う。近くにある自転車の位置や、充電レヴェルを調べることができる。

電動自転車は普通のシェア用自転車より速いうえ、扱いも楽だ。どんな地形でも楽に走れる。サンフランシスコの急な坂でも大丈夫だ。年齢や運動能力を問わず、誰でも乗っていて疲れることがない。こんな自転車なら、高齢者やオフィスワーカーもサイクリング愛好者に変わるかもしれない。

運輸業界の人々が電動自転車のドックレスシェアに少し神経を尖らせるのも、ここに理由がある。この新たなビジネスが普及すると、UberやLyft(リフト)などの配車サーヴィス、ダイムラーのカーシェア「car2go」など、クルマを使った都市の短距離向けサーヴィスが絶滅に追い込まれるかもしれないのだ。

Nereの最高経営責任者(CEO)、カート・マックマスターは「われわれのサーヴィスは公共交通機関やタクシー、カーシェアに代わるものです」と話す。この大胆な発言を裏づけるデータもある。カリフォルニア大学(UC)バークレー校で移動手段の改革を研究する土木工学技師のスーザン・シャヒーンは、こう話す。

「米国以外で行われた調査を見ると、将来は電動自転車がほかの移動手段を退ける可能性は非常に高いと思われます。使い勝手がよく、こぐのも楽です。渋滞に巻き込まれることもなく、乗り換えも必要ありません」

そして、次のように続けた。

「これだけある移動手段が、どのようなかたちで交じり合うのでしょう。最終的には補い合うのか、それとも競合し合うのでしょうか。シェアリングの仕組みやシェア自転車のエコシステムは、すごいスピードで進化しており、予測は困難です」

都会ならではの「あの問題」を解消できる

研究者たちは懸命にデータを消化しようとしている。一方、自転車メーカーでは、自転車の強みを移動距離とコスト、そして都会につきものの渋滞解消などの点で、優位に立てることだとする。

2016年、Uberを利用した移動の平均距離は、サンフランシスコで約8km強、ボストンで約7.2km、シカゴで約8.8kmだった。これに対して電動自転車シェアサーヴィスは、もっと短い距離に目を向けている。歩くには遠いが、都心部からは出ない程度の移動である。

ジャンプ・バイクスによれば、ワシントンD.C.やサンフランシスコでのシェア電動自転車を使った平均移動距離は約4.8kmだ。Nereがサーヴィスを開始して1年半になるチューリッヒでは、ほとんどが約3.2kmから約9.7kmまでの範囲に収まっている。

もちろん、従来のシェア自転車より料金は高い。Nereは1分で約25セント(約27円)、ジャンプ・バイクスは初乗りが30分で2ドル(約210円)、それを超えると1分につき7セント(約7円)だ。それでもUberのライドシェアより安い。バスに比べても安くなるかもしれない。

移動時間も電動自転車のほうが速いかもしれない。17年春の統計では、サンフランシスコの主要道路の交通状況は、夕方のラッシュアワーになると平均時速約13kmになる。一方、ジャンプ・バイクスの自転車は時速約32キロに達する場合もある。

電動自転車ならクルマの間をすり抜け、赤信号で停車中の車列の先頭に出てゆけるからだ。スクーターも真似できないような軽快さで走ることさえできる(車線規則については、各地域の交通法を確認してほしい)。

人気に「相乗り」したいUberの思惑

こうなると、誰もが諸手を挙げて電動自転車を歓迎するだろうか。配車サーヴィスというビジネスはこれで終わりを告げるのか。

そう先を急いではいけない。Uberは競合をこっそりうかがう能力に長けている。Lyftが参入してきたときには、低価格の配車サーヴィス「Uber X」を始めた。その次は、公共交通機関の顧客を狙う方法もみつけた。乗り合わせ場所まで客に来てもらい、価格を抑えることに成功したのだ。

そういう会社が電動自転車シェアサーヴィスを見逃すはずがない。Uberは18年1月、ジャンプ・バイクスと組んだサーヴィスをサンフランシスコで試験的に導入すると発表した。ユーザーはUberのアプリを使って、ジャンプ・バイクスの自転車をレンタルできるという。

「今後、電動自転車が時間や費用の面でUberと競合する日が来るだろうと考えました。それもジャンプ・バイクスと組もうと思った理由のひとつです」と、Uberで交通政策担当責任者を務めるアンドリュー・サルツバーグは言う。勝てない相手なら、その技術と手を組もうというわけだ。

対するLyftは2月、ボルティモア・バイク・シェア(Baltimore Bike Share、BBS)と組み、電動ではない自転車のシェアサーヴィスを進めると発表した。ドックを中心とした自転車シェアサーヴィスの拠点5カ所を、Lyftの看板を掲げた「トランスポーテーション・ハブ」へと変え、貸し借りを行うスペースとする。電動自転車シェアサーヴィスではない。

バッテリー交換をする「40人のチーム」

電動自転車が世界でシェアを広げるにあたり、妨げとなるのは3つのささいな点だけだ。まず、バッテリー充電のためのインフラである。ライムバイクは40人編成のチームを組んでシアトル市内を回り、充電が足りなくなった自転車のバッテリーを交換している。

ジャンプ・バイクスはサンフランシスコの企業やオフィス、さらに個人宅に対し、シェアバイク用の充電ステーションとなるスペースを提供してくれるよう交渉している。特典として、近くにある自転車をいつもほぼ確実にレンタルしてもらえるようにする考えだ。

また、利用者が充電ステーションに自転車を返却した場合、アカウントに金額が加算される仕組みを拡充しようと検討している。SOMAとベイヴュー地域にある充電ステーションでは、すでに導入している。

2点目は、設備投資の費用対効果だ。電動自転車は“人力”自転車(19世紀の言葉のようだ)に比べ、生産コストが高い。この費用を回収するには、電動自転車を利用してもらうしかない。それも、たくさんの利用者が必要だ。

企業側は強気だ。「足こぎ自転車と電動自転車の差は、大きく見積もっても200〜300ドル(約21,000〜32,000円)だと思います。この程度なら、悩む必要もないでしょう」と、ジャンプ・バイクスの創業者、ライアン・レゼペッキは言う。現在、サンフランシスコにはジャンプ・バイクスの自転車が250台あり、1台当たり1日4回ほど利用されている。

「利用者が先か、道路が先か」という問題

最後が自転車用の道路整備だ。自転車シェアリングを導入したいと考えている都市は、「卵が先か、ニワトリが先か」という問題に直面している。

現実にはまだ存在しない自転車利用者のために、自転車専用車線をつくるべきか。それとも自転車利用者に自分たち専用のレーンが欲しいと実際に言われるまで待つべきか。はたまた、けが人が出るまで待つべきか──。

この点について、当事者たちは楽観的だ。「米国で導入される地域が増えればインフラも整備され、自転車はずっと走りやすくなるはずだと信じています」とNereのマックマスターは言う。

交通移動の専門家であるシャヒーンによると、先陣を切って自転車シェアリングを導入した都市では、インフラと利用者がともに成長しているケースが多く見られるという。「システムが拡大するにつれ、コミュニティの意識が高まり、自転車のためのインフラがもっと必要だという認識が浸透してゆきます」

そして、自転車に乗ってみようという気になったら──。そう、そのときは、電動自転車を選ぶほうがいいかもしれない。

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